2017年2月，在滴滴和优步中国合并半年后，美团打车进入南京。第三轮补贴战由此开始。两平台对司机端的补贴层出不穷，司机甚至可以在每单营收的基础上，获得两倍的收入。而在客户端，甚至出现了“1分钱打车”。

凌强表示，“红包大战”让一部分原本使用公共交通工具出行的市民，选择网约车出行，导致网约车客流量虚高，网约车从业人数虚高。

转型困局

2016年7月28日，中国网约车新政落地。新政明确，网约车合法，取得相应准驾车型机动车驾驶证并具备3年以上驾驶经历，无违章记录的司机均可加入。

三个月后，各地细则相继落地。北京、上海因“京人京牌”、“沪人沪牌”的要求，被指过于严苛。相较而言，南京网约车新政没有对户籍限制，只是对轴距、车型、统一标识和外观、资质审查有所限定，“比较包容”。

其中的资质审查要求，网约车运营必须“三证”齐全，司机要通过考试取得《网络预约出租汽车驾驶员证》，车辆要具备《网络预约出租汽车运输证》，网约车平台要申请取得网络预约出租汽车经营许可证。截至目前，已有包括首汽约车、神州、滴滴、美团、上海路团等7家平台在南京获得许可证。

为了鼓励传统出租车和网约车融合，也为了助推出租车企业转型升级，南京网约车新政规定，中高档出租车无需考试，通过申请后可直接转为网约车。

据了解，在全市3000辆中高档车中，目前已经有700辆成功转为网约车。转型后的网约车既可以租给租赁公司运营，也可以挂靠在平台上，由对方从社会招聘驾驶员，出租车公司收取租金或提成。

但实践中，这种转型无法给出租车公司创收，“只能减亏”。凌强指出，为了能够将车租出去，出租车公司会尽量压低价格，一般每个月每辆车的租金是2000元，但车辆的保险和维修费由原公司负担，再加上折旧费，成本共约3500元左右，总体还是亏损。

究其原因，南京出租车汽车协会秘书长凌强认为，传统出租车强制报废期是七年，而网约车八年以后只需要退出营运即可，还可以转为商务用车或私家车。很多转成网约车的出租车，只剩三到四年的使用期限（公安部此前规定，只要新车上牌时为出租车，即便转民用也只有七年使用期），因此驾驶员在选择时，会天然倾向于从租赁公司租初始上牌即被界定为网约车的车辆，转型后的传统出租车没有竞争优势。

有业内人士戏称：“游戏规则都不同，怎么一起玩？！”

目前网约车的运营模式主要有两种：一种是平台公司从租赁公司租车，从劳务派遣公司聘用司机，由平台公司、汽车租赁公司、劳务派遣公司、司机签订四方协议。车辆由汽车租赁公司所有，以低价从厂家提车，赚取差价和司机的租金，司机租车接单。

另一种模式，租赁公司并不拥有车辆，只是个中介，从厂家租车给司机。这种运营模式以滴滴、美团等为代表，是轻资产模式，是典型的C2C。

南京东方出租汽车公司总经理刘立德对《中国新闻周刊》指出，第二种模式，租赁公司其实也是在给平台打工。网约车每单生意，平台可以提取一定比例（滴滴20％，美团8％）的信息服务费，再依据当月的流水业绩和综合评定结果，从中返利5％~-15％给租赁公司。但据刘立德了解，只有不到10%的租赁公司能够拿到15点返利，30%的公司连5点也拿不到。

非统一规则的竞争

对于传统出租车企业而言，另一种更稳妥的转型尝试，是建立重资产模式下的网约租车平台。以首汽约车和神州专车为代表的B2C平台，拥有自有车辆和自己的驾驶员，由平台来承担车辆的损耗以及司机工资等成本，利用移动互联网为客户提供打车服务。

首汽模式取消了“份子钱”，以基础工资和绩效提成（每单20%）的方式给驾驶员发放工资，每日固定工作八小时，每月规定最低流水额度，完全进行公司化管理，改变了传统出租车司机“散养”的状态。

2017年4月，首汽约车作为南京首个获得网约车许可证的平台，正式上线。 南京首汽约车城市经理黄鹏告诉《中国新闻周刊》，上线至今，平台下车辆已经由最初的400辆增至800辆，全部为中高档车型，主打“服务牌”。首汽司机月收入约为5000元左右。

在管理架构上，首汽采用车队负责制。以南京为例，每个队长负责管理200辆车。车队队长的绩效和手下驾驶员的流水直接挂钩，队长也可以在后台全程监控车辆的行驶状态，负责投诉和服务质量的把控，进行线上线下的管理。

黄鹏认为，相较传统出租车公司，首汽约车的优势是，可以利用大数据进行车辆调度和订单管理。

除了自营车辆，首汽约车还允许其他出租车公司以加盟的方式接入平台，这为传统出租车转型提供了另一种出路。

据张年生介绍，中北曾经尝试以加盟方式与首汽合作。中北提供车和驾驶员，在首汽约车上接单。由中北负担油费和维修费，驾驶员收入由底薪和提成构成。首汽每月从加盟车的流水中提成6％。但一年以后，最初加盟的10辆车陆续退出，仅剩2辆。

与此同时，南京本土打车平台“有滴打车”的业绩也不理想。2016年6月，这一专注服务南京传统出租车的打车平台由中北、江南、东方、大件等南京6大出租车公司联合推出，试图为出租车搭建互联网思维。

截至目前，共有8000辆出租车被接入平台，但整个平台的日业务量只有十几单。当《中国新闻周刊》问及上述转型障碍的原因时，所有受访者均指出，滴滴、美团等平台依靠雄厚资本大打“补贴战”，通过低价竞争的方式扭曲了出租车市场的供需，造成“劣币驱逐良币”。

这里的“劣币”并不是指所有网约车，而是指“三证”不齐全的违法网约车。

数据显示，目前南京市域的合法网约车共有一万辆左右，但按照平台自述，非法网约车至少在30万辆以上。

南京市客运交通管理处一位工作人员指出，目前来看，无论是供求关系还是以租赁公司为基础的劳资关系，全靠资本支撑，不可持续。

事实上，自从南京出台网约车新政细则以后，客管部门一直在加大执法力度。从最初的违法车罚款9000元，到现在顶格罚款三万。2017年一年间，共抓扣违法网约车近2000辆，平均每天5辆。2018年以来，每天查处的数字增加到10~15辆。在2018年3月11日到4月12日的一个月内，暂停两个平台的车辆审验。

但从目前的数据上看，仍然收效甚微。

凌强认为，各有关部门之间缺乏联动，综合执法的效力没有发挥出来。比如，如果网信办能充分发挥作用，直接从网络端抑制平台公司，或许能够一定程度上遏制目前这种恶性竞争。

“既然都是出租汽车，只不过跟乘客交流的形式变了，那么就应在公平的起跑线上竞争。”凌强说。

东南大学交通法治与发展研究中心执行副主任顾大松建议，应出台更细化的地方性法规，设计渐进式的惩罚裁量标准。比如，如果扣车罚钱两三次之后，再犯是否应该停产整改，吊销执照。

首汽约车CEO魏东指出，出行市场的分层足够深，针对高端、中端到底层用户，每个公司都能找到自己的生存点，这也是新政倡导的所谓“差异化经营”。

他说：“作为企业我从来不怕竞争，但我们在意非统一规则的竞争。咱俩足球比赛，都用脚踢没问题。我用脚踢，你抱着球满街跑，这个比赛就没法踢了。现在问题就在这了。游戏规则是国际足联定的，但是裁判不吹哨，我有什么办法？”