南京3000辆出租车退租，降低份子钱也留不住司机

雨过天晴

来源：视觉中国

出行市场的分层足够深，针对高端、中端到底层用户，每个公司都能找到自己的生存点。

南京禄口国际机场，四五百辆出租车密密麻麻地挤着。

禄口机场距离南京市中心新街口的距离约42公里。按照本地出租车运价标准计算，起步价11元，每公里2.4~2.9元，全程跑下来普通车能收入104元，而英伦、标致等中高档车最多能收入130元。

多位南京出租车司机告诉《中国新闻周刊》，从2017年开始，在机场等候的出租车明显增多。由于网约车的冲击，出租车在南京市内的生意越来越难做，街上很少能见到招手打车的人。无奈之下，很多在市内跑的出租车转战机场，试图通过接长距离的活，减少网约车带来的冲击。

与此同时，出租车的退租潮开始出现。据南京市客运交通管理处相关人士介绍，自2017年初以来，南京传统出租车行业退车潮愈演愈烈。截至2018年3月中旬，因无人驾驶而闲置的出租车已经超过3000辆，占南京市总运营车辆的四分之一。

南京出租车汽车协会秘书长凌强称之为“断崖式的下滑”。他告诉《中国新闻周刊》，以前，出租车驾驶员一天跑10个小时，每个月可以赚六七千元。现在，就算每天跑14~15个小时，月收入也大不如前，甚至只能达到以前的一半。

退租潮

凌强说，南京出租车退租潮，从2017年2月份就已经开始，甚至更早。2017年2月14日，情人节这一天，美团打车在南京上线。

南京中北的士公司营运经理张年生告诉《中国新闻周刊》，2016年，中北公司已经陆续有车退租，但未形成规模，总体数量变化不大。但从2017年4月份开始，在短短两个月内，中北公司退租近100辆。进入2018年后，前三个月内退租车达到了140辆。

成立于1975年的中北的士公司，是南京市第一家国有出租车企业。截至目前，该公司共有车辆2063台，占据了南京出租市场近15％的份额。

而从全市范围内看，仅2018年第一季度，就有近四百辆车退租。

南京市客运交通管理处办公室副主任许冰指出，2017年下半年是个分水岭。“上半年，传统巡游（出租）车的有效里程利用率能够占到60％，即40％的空载率，等到了下半年，空载率直接跃升至80％。”

他认为，自2017年2月美团进入南京以后，对市场的占有经过了一个扩张期。到了下半年，随着“补贴战”的进行，市场抢夺的效果开始显露。

南京出租车汽车协会秘书长凌强告诉《中国新闻周刊》，截至2018年3月，南京市域共有出租车12432辆，退租的车辆占比接近四分之一。

在这退租的3000辆车中，有2000辆是受到网约车“补贴战”影响而退租，另外1000辆是南京2014年青年奥林匹克运动会前扩容的中高档车。后者油耗大，维修成本高，在青奥会结束后就因不适应出租车市场而逐渐被闲置。

按照南京市出租车行业管理规定，如合同未到期就提前退租，公司会直接抵扣承包车辆时缴纳的2万元押金。即便如此，依然阻止不了退租的趋势。这些车中，大多只上路两到三年，有些甚至是2017年的新车，真正因更新型号期满七年而停运的，只有几百辆。

驾驶员的流失，对传统出租车企业造成了重创。以“份子钱”为核心收入来源的出租车公司，不仅因司机的退出而利润锐减，花费在闲置车辆的新增成本也成了很大的负担。

南京中北的士公司营运经理张年生告诉《中国新闻周刊》，这些闲置车辆的成本包括：停车场的场地租金，每月需要给车辆发动2~3次的人工费，维护保养费，保险费，以及每月的折旧费。“每个月空车停在那里，（一个月）就要花3000块左右。”

他担心，虽然现在公司总体还有盈余，但如果这种退租潮继续下去，公司就要面临亏损。

南京市客运交通管理处办公室副主任许冰说：“现在各出租车公司都在‘吃老本’，大公司或许还耗得起，小公司可能已经快吃完了。”

与此同时，网约车的生意上升势头迅猛。2018年3月份，美团点评CEO王兴透露，美团打车业务已经在所进入的城市拿到1/3的市场份额。而南京作为美团布局全国的第一站，此前在试点10个月期满当天曾公布了一个数据：日单量突破10万。

而一组传统出租车的数据则显示，2017年1月以前，南京市出租车的日均营运单数为38~40单，2018年，日均单数则下降到19~20单。

失败的留人

2015年4月，南京市出租车行业曾经调低过一次“份子钱”。

南京市出租车行业协会会长陶志强曾晒过一份“份子钱”账单。一辆普通出租车，每月折旧费2000元，两名司机（一车两班制）的养老保险金1500元，车辆保险900元，人工管理费600~800元，再加上营运证分摊费，以及每月1000元左右的定额税、财务费用和发动机保养等杂费。从“份子钱”中扣去这些成本后，企业单车利润为600~800元。

这是2015年3月。一个月以后，南京市物价局、交通运输局联合宣布降低“份子钱”，普通车单班（一辆车配一名司机）的“份子钱”从原来的6700元降到了6100元，双班由7000元降至6700元。据有关部门测算，此次降“份”后，驾驶员最多每年可增加9600元收入。

此次降“份”，始于当年年初出租车司机为期三天的集体停运。他们提出，此前青奥会新增3000辆出租车加剧了市场竞争，又有滴滴、快的抢夺市场份额，应该降低份钱。

此前的2014年，滴滴和快的的补贴战持续了近一年。元旦前后，双方纷纷给专车用户发放价值百元的代金券，这种活动直到2015年2月滴滴快的合并才宣告结束。

然而，此后不久，滴滴和优步又开始了补贴战。开战后，滴滴的价格降至每公里0.99元，而优步则称，加上各种补贴返券后，乘客最低只需花费6.3元就可以畅行南京市区。三个月后，优步在南京已有50万注册乘客，10万注册司机，产生了超过8.3万次行程。

与之相比，南京最低档的普通出租车起步价为9元，之后每公里2.4元。

在经过了一段时间的观望后，2016年6月，出租车公司陆续有驾驶员退租。为了留住驾驶员，行业协会与各出租车企业商议后，决定创新“份子钱”收取方式，采取双模式并行。

传统“份子钱”中，包含了司机每月的养老、医疗保险。新模式将这部分由公司代缴的钱，改为司机自己负担。按照2016年南京市的社保标准，养老、医疗两项最低月缴额为735.6元。而出租车公司在扣除掉这部分钱后，还让利近500元，将“份子钱”从6100元降至4900元。

据张年生介绍，中北的士公司现有营运车辆中，新模式占比达到了60%。

除此之外，为了留人，各出租车公司纷纷增加对驾驶员的补贴，如每月免费提供一桶汽油，还有保养费减免等优惠手段。

这些策略在短期内起到了一定效果，退租现象有所缓解。但进入2017年以后，用张年生的话说，网约车“一边倒”已经成为大势所趋。

一位出租车司机告诉《中国新闻周刊》，传统出租车一个月累死累活能赚三四千，滴滴、美团司机却月入一万到三万，他们当然眼馋。

雨过天晴

2017年2月，在滴滴和优步中国合并半年后，美团打车进入南京。第三轮补贴战由此开始。两平台对司机端的补贴层出不穷，司机甚至可以在每单营收的基础上，获得两倍的收入。而在客户端，甚至出现了“1分钱打车”。

凌强表示，“红包大战”让一部分原本使用公共交通工具出行的市民，选择网约车出行，导致网约车客流量虚高，网约车从业人数虚高。

转型困局

2016年7月28日，中国网约车新政落地。新政明确，网约车合法，取得相应准驾车型机动车驾驶证并具备3年以上驾驶经历，无违章记录的司机均可加入。

三个月后，各地细则相继落地。北京、上海因“京人京牌”、“沪人沪牌”的要求，被指过于严苛。相较而言，南京网约车新政没有对户籍限制，只是对轴距、车型、统一标识和外观、资质审查有所限定，“比较包容”。

其中的资质审查要求，网约车运营必须“三证”齐全，司机要通过考试取得《网络预约出租汽车驾驶员证》，车辆要具备《网络预约出租汽车运输证》，网约车平台要申请取得网络预约出租汽车经营许可证。截至目前，已有包括首汽约车、神州、滴滴、美团、上海路团等7家平台在南京获得许可证。

为了鼓励传统出租车和网约车融合，也为了助推出租车企业转型升级，南京网约车新政规定，中高档出租车无需考试，通过申请后可直接转为网约车。

据了解，在全市3000辆中高档车中，目前已经有700辆成功转为网约车。转型后的网约车既可以租给租赁公司运营，也可以挂靠在平台上，由对方从社会招聘驾驶员，出租车公司收取租金或提成。

但实践中，这种转型无法给出租车公司创收，“只能减亏”。凌强指出，为了能够将车租出去，出租车公司会尽量压低价格，一般每个月每辆车的租金是2000元，但车辆的保险和维修费由原公司负担，再加上折旧费，成本共约3500元左右，总体还是亏损。

究其原因，南京出租车汽车协会秘书长凌强认为，传统出租车强制报废期是七年，而网约车八年以后只需要退出营运即可，还可以转为商务用车或私家车。很多转成网约车的出租车，只剩三到四年的使用期限（公安部此前规定，只要新车上牌时为出租车，即便转民用也只有七年使用期），因此驾驶员在选择时，会天然倾向于从租赁公司租初始上牌即被界定为网约车的车辆，转型后的传统出租车没有竞争优势。

有业内人士戏称：“游戏规则都不同，怎么一起玩？！”

目前网约车的运营模式主要有两种：一种是平台公司从租赁公司租车，从劳务派遣公司聘用司机，由平台公司、汽车租赁公司、劳务派遣公司、司机签订四方协议。车辆由汽车租赁公司所有，以低价从厂家提车，赚取差价和司机的租金，司机租车接单。

另一种模式，租赁公司并不拥有车辆，只是个中介，从厂家租车给司机。这种运营模式以滴滴、美团等为代表，是轻资产模式，是典型的C2C。

南京东方出租汽车公司总经理刘立德对《中国新闻周刊》指出，第二种模式，租赁公司其实也是在给平台打工。网约车每单生意，平台可以提取一定比例（滴滴20％，美团8％）的信息服务费，再依据当月的流水业绩和综合评定结果，从中返利5％~-15％给租赁公司。但据刘立德了解，只有不到10%的租赁公司能够拿到15点返利，30%的公司连5点也拿不到。

非统一规则的竞争

对于传统出租车企业而言，另一种更稳妥的转型尝试，是建立重资产模式下的网约租车平台。以首汽约车和神州专车为代表的B2C平台，拥有自有车辆和自己的驾驶员，由平台来承担车辆的损耗以及司机工资等成本，利用移动互联网为客户提供打车服务。

首汽模式取消了“份子钱”，以基础工资和绩效提成（每单20%）的方式给驾驶员发放工资，每日固定工作八小时，每月规定最低流水额度，完全进行公司化管理，改变了传统出租车司机“散养”的状态。

2017年4月，首汽约车作为南京首个获得网约车许可证的平台，正式上线。 南京首汽约车城市经理黄鹏告诉《中国新闻周刊》，上线至今，平台下车辆已经由最初的400辆增至800辆，全部为中高档车型，主打“服务牌”。首汽司机月收入约为5000元左右。

在管理架构上，首汽采用车队负责制。以南京为例，每个队长负责管理200辆车。车队队长的绩效和手下驾驶员的流水直接挂钩，队长也可以在后台全程监控车辆的行驶状态，负责投诉和服务质量的把控，进行线上线下的管理。

黄鹏认为，相较传统出租车公司，首汽约车的优势是，可以利用大数据进行车辆调度和订单管理。

除了自营车辆，首汽约车还允许其他出租车公司以加盟的方式接入平台，这为传统出租车转型提供了另一种出路。

据张年生介绍，中北曾经尝试以加盟方式与首汽合作。中北提供车和驾驶员，在首汽约车上接单。由中北负担油费和维修费，驾驶员收入由底薪和提成构成。首汽每月从加盟车的流水中提成6％。但一年以后，最初加盟的10辆车陆续退出，仅剩2辆。

与此同时，南京本土打车平台“有滴打车”的业绩也不理想。2016年6月，这一专注服务南京传统出租车的打车平台由中北、江南、东方、大件等南京6大出租车公司联合推出，试图为出租车搭建互联网思维。

截至目前，共有8000辆出租车被接入平台，但整个平台的日业务量只有十几单。当《中国新闻周刊》问及上述转型障碍的原因时，所有受访者均指出，滴滴、美团等平台依靠雄厚资本大打“补贴战”，通过低价竞争的方式扭曲了出租车市场的供需，造成“劣币驱逐良币”。

这里的“劣币”并不是指所有网约车，而是指“三证”不齐全的违法网约车。

数据显示，目前南京市域的合法网约车共有一万辆左右，但按照平台自述，非法网约车至少在30万辆以上。

南京市客运交通管理处一位工作人员指出，目前来看，无论是供求关系还是以租赁公司为基础的劳资关系，全靠资本支撑，不可持续。

事实上，自从南京出台网约车新政细则以后，客管部门一直在加大执法力度。从最初的违法车罚款9000元，到现在顶格罚款三万。2017年一年间，共抓扣违法网约车近2000辆，平均每天5辆。2018年以来，每天查处的数字增加到10~15辆。在2018年3月11日到4月12日的一个月内，暂停两个平台的车辆审验。

但从目前的数据上看，仍然收效甚微。

凌强认为，各有关部门之间缺乏联动，综合执法的效力没有发挥出来。比如，如果网信办能充分发挥作用，直接从网络端抑制平台公司，或许能够一定程度上遏制目前这种恶性竞争。

“既然都是出租汽车，只不过跟乘客交流的形式变了，那么就应在公平的起跑线上竞争。”凌强说。

东南大学交通法治与发展研究中心执行副主任顾大松建议，应出台更细化的地方性法规，设计渐进式的惩罚裁量标准。比如，如果扣车罚钱两三次之后，再犯是否应该停产整改，吊销执照。

首汽约车CEO魏东指出，出行市场的分层足够深，针对高端、中端到底层用户，每个公司都能找到自己的生存点，这也是新政倡导的所谓“差异化经营”。

他说：“作为企业我从来不怕竞争，但我们在意非统一规则的竞争。咱俩足球比赛，都用脚踢没问题。我用脚踢，你抱着球满街跑，这个比赛就没法踢了。现在问题就在这了。游戏规则是国际足联定的，但是裁判不吹哨，我有什么办法？”